今年5月，“一帶一路”國際合作高峯論壇將在北京舉行。這是“一帶一路”提出3年多來最高規格的論壇活動，也是今年我國重要的主場外交活動。
近日，新京報記者帶你探訪“一帶一路”上的重點城市，看“一帶一路”倡議提出3年多來，給當地經濟、民生帶來哪些機遇和變化。
一顆咖啡豆都不生產的重慶，正在逐漸成爲咖啡的國際集散中心。
去年6月，重慶咖啡交易中心開業。至今未滿一年的時間，該中心已成爲國內最大的咖啡電子交易平臺。
緣何地處內陸的重慶可以撬動全球市場？在其背後的諸多原因中，最重要的或許便是依託國際鐵路聯運大通道（以下簡稱“渝新歐”），搭上了“一帶一路”建設的快車。
在“一帶一路”的建設中，重慶瞄準建設國際物流樞紐。專家分析認爲，將會有更多產品在重慶集散，使其成爲歐洲貨物在亞洲的集散地，跨境貿易將促進重慶跨境金融的繁榮。
一豆不產的咖啡交易中心
不產一粒咖啡豆的重慶，在發展咖啡國際集散中心的路徑上越發清晰。
去年6月15日，重慶咖啡交易中心開業。截至今年一季度末，已累計實現咖啡現貨交易額52.68億元人民幣，成爲國內最大的咖啡電子交易平臺。
開業不到一年就有如此規模，解析其快速發展的原因，背後的關鍵詞就是“渝新歐”。
“渝新歐”鐵路，從重慶出發，經新疆出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，抵達德國杜伊斯堡。2011年重慶首發，揭開了國內陸續開通歐洲班列的序幕。如今，渝新歐已經成爲連通歐亞大陸的重要物流通道。
2015年6月，時任重慶市長黃奇帆接受採訪時介紹，“重慶搞世界級的電子產品基地，40%的產品要運到歐洲，從重慶運到廣東，再從廣東坐船到歐洲，差不多要一個半月甚至兩個月時間，不僅消耗時間，還有到沿海2000多公里鐵路，然後再加上2萬公里海路的運費，這個划不來。”
從地理位置上看，重慶地處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯接點上。咖啡交易中心則以重慶爲核心，將雲南、東南亞、南亞等主要咖啡產區和歐洲市場連接在一起，形成對全球咖啡產業的輻射和集聚。
重慶咖啡交易中心總經理彭德介紹，重慶向東是長江黃金水道；向西則是“渝新歐”國際大通道。這條大通道的形成，改變了國際咖啡貿易的傳統格局。
他表示，重慶緊鄰咖啡生產大省雲南和佔世界咖啡產量1/3的東南亞地區，藉助東盟國際公路物流大通道，可以聯通咖啡原材料境外供應方越南。咖啡豆原材料抵達重慶後，可由“渝新歐”直達咖啡的主要消費市場歐洲腹地，這比江海聯運節省30天，比空運便宜了4/5。
荷蘭駐渝總領館農業助理胡璽喆對新京報記者解釋，“渝新歐”的終點站在德國的杜伊斯堡，杜伊斯堡位於荷蘭和德國的邊境。由於西歐的公路和內河運輸非常發達，咖啡豆等產品到了歐洲後轉運非常方便。
他認爲，通過“一帶一路”建設和“渝新歐”國際大通道，重慶把東南亞和歐洲聯繫在了一起，把生產和消費連接到了一起，成爲從東南亞到歐洲的中轉點。此舉將幫助產自中國雲南和東南亞的咖啡豆打開歐洲的市場。
目前，重慶咖啡交易中心計劃在荷蘭設立一個辦公室做代表處來開展前期業務。
“渝新歐”大通道上的創新
“渝新歐”線路的開通，使得我國西向開放的戰略有了便捷的、安全的通道，改變了過去我國對外開放的基本格局。
幾年前，“渝新歐”的集裝箱裏的貨物還只是筆記本電腦。數據顯示，重慶是全球最大筆記本電腦製造基地，全球每3臺電腦中就有1臺產自重慶。
重慶經信委副主任楊麗瓊回憶，爲了打造內陸開放的高地，幾年前重慶市引進了惠普等建立生產基地。隨之而來的問題是，怎麼把貨物運出去？
“當時，我們多方討論的結果是打通一條通向西歐的聯運大通道。”楊麗瓊說，在把這個想法彙報給原鐵道部及海關總署後，得到了理解和支持。隨後，重慶又把“渝新歐”沿線各國海關部門多次邀請到重慶召開會議，探索可行性。
然而，擺在重慶面前的難題，既有技術層面挑戰，還有制度上的壁壘。
開通“渝新歐”的本意是把重慶生產的筆記本電腦運出去，然而“渝新歐”全程1萬多公里，溫差最大可達70 ，這讓電子產品難以承受。
爲了破解這個問題，重慶組織多家科研機構研發，最終以保溫箱的方式對貨物進行保護，解決了“渝新歐”冬季運輸電子產品的問題。
對重慶市而言，比起技術難題，突破現行制度進行創新更加困難。
“渝新歐”國際鐵路聯運大通道全長11179公里。從中國出境後，要經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最後到德國的杜伊斯堡。按照以往的制度，貨物每到一個國家海關後都需要開箱檢查。對於運輸客戶而言，這會增加時間成本，甚至增加貨損。
對此，重慶實施簽署了“安智貿”協議，即“渝新歐”實現了沿途海關監管互認：一次申報、一次查驗、一次放行。貨物在重慶海關申報後查驗放行，到其餘五個國家都可以放行。
貨物途經多國，如何讓大家都參與進來？楊麗瓊說，爲了解決這個問題，中國與沿線各國的鐵路部門聯合組建了一家運輸公司，使得貨物在每個國家都有股東，將沿線國家的利益捆綁在一起，全線無縫連接。
重慶社科院副院長張波對新京報記者表示，“渝新歐”線路的開通，使得我國西向開放的戰略有了便捷的、安全的通道，改變了過去我國對外開放的基本格局。目前，我國各地中歐班列有十幾條，基本上是按照“渝新歐”創建的模式在運行。“渝新歐”的經驗對促進中國西向開放和絲綢之路經濟帶發展提供了有益的借鑑。
他同時指出，“渝新歐”等中歐班列建設的核心並不是線路問題，而是制度創新問題。“渝新歐”解決了通關便利性的問題，改變了以往沿線各國海關分頭管理的局面，打通了鐵路運行的制度性障礙。
制度創新延續至更大範圍
由於重慶不沿邊、不靠海的內陸位置，市場容量有限，這逼迫着重慶進行改革，制度創新是重慶發展中的核心動力。
在重慶，類似在“渝新歐”發展中的制度創新還在繼續。
中國內河最大樞紐港果園港，是重慶建設長江上游航運中心的重要載體。據新華社報道，2016年1月，習近平總書記在調研重慶時曾到果園港考察。看到港口設施齊備，已初具規模，他說“這裏大有希望”。
從地理上看，果園港向西可通過“渝新歐”國際鐵路聯運大通道連接大西北、中亞及歐洲地區，向東通過長江實現江海聯運，向南、向北可通過高速公路和鐵路實現對內陸地區貨物的聚集和輻射。
重慶港務物流集團副總經理黃繼表示，正在進行把果園港作爲開放口岸的申報工作，目前已經將規劃上報國家有關部委，預計今年上半年有批覆。
根據該規劃，今後果園港發展的一大亮點便是將“渝新歐”的始發點提前至果園港，這意味着貨物從長江下游運送至該港口後，可直接上中歐班列。
黃繼解釋說，目前從長江下游運送來的貨物需要重新換裝，再通過公路運輸抵達50公里外的“渝新歐”鐵路起點，並且再次裝箱。如果在果園港直接換裝，每個集裝箱的物流成本可省1000元。
他表示，下一步果園港需要完善監管政策，也做到“一次清關，全線放行”。目前鐵路已經設計好，正在制定涉及海關的配套政策。如果建成，這裏將是內陸第一個開放港口。
參與果園港建設，黃繼對制度創新在其中起到的作用感慨頗深。
他說，長期以來，地處內陸位置是重慶發展的短板。但是國家把重慶定位在“一帶一路”和長江經濟帶的聯接點後，地理位置從短板變成了優勢，重慶形成了物流大通道的節點。
“在把劣勢變爲優勢的過程中，重慶離不開制度創新。無論政府還是企業都在一定的框架內，探索如何滿足市場的需求，這也促進了監管模式的創新”。
重慶社科院副院長張波認爲，制度與改革是相輔相成的：以對外開放來倒逼改革，以改革來促進開放。由於重慶不沿邊、不靠海的內陸位置，市場容量有限，這逼迫着重慶進行改革，制度創新是重慶發展中的核心動力。
聲音
一帶一路，讓中國和歐洲距離大大拉近，不僅僅是物流成本的降低，同時也是增進交流和理解的通道，是文化交流的重要渠道。我的計劃是在重慶建立一所足球學校，定期舉辦足球夏令營，把先進的青訓體系引入中國，好消息是意大利足球在中國很受歡迎，尤其是馬塞洛·裏皮擔任中國國家隊主教練正在取得成功，很多意大利球員開始來中超聯賽效力。
——柯西夢（Simone Crespi） 重慶壹思特體育文化傳播有限公司總經理兼首席營銷官
對話
“一帶一路助產業轉型升級”
新京報：請用一句話介紹重慶在“一帶一路”建設中的角色及定位？
楊昌學（重慶市發改委副主任）：重慶處於“一帶一路”和“長江經濟帶”國家兩大戰略的聯接點。
新京報：近年來，重慶經濟穩增長引起國內外關注。“一帶一路”建設對重慶經濟發展有什麼影響？
楊昌學：這對重慶擴大開放、產業轉型升級和創新，帶來巨大的影響。比如，通過創新，使得重慶的產業發展更符合國際市場的需求，經濟結構更加優化，增強了核心競爭力。目前，重慶已經提出了要發展“十大戰略型新興製造業”和“十大戰略型新興服務業”等。
新京報：國家設立重慶自貿區，對“一帶一路”建設有什麼助推作用？
楊昌學：自貿區要從兩個方面去理解，一是在貿易方面享受國際貿易的便利化；二是在通過自貿區在制度方面的探索，使得現有的體制機制更適應國際規則，更便於在“一帶一路”發展中融合。如果原來的體制機制存在障礙的話，那麼在融入“一帶一路”建設中可能會出現不適應，通過在自貿區進行制度創新，將更符合對外開放的需要。
新京報：在“一帶一路”建設中，重慶的優勢是什麼？遇到的挑戰是什麼？
楊昌學：在建設“一帶一路”的過程中，重慶已經有了一些優勢，如“渝新歐”國際聯運大通道，以及在重慶進行的制度探索和創新。新時期，重慶融入“一帶一路”建設，將不再是傳統的模式。比如，隨着當下信息化的發展，重慶在地理位置上“不靠海不沿邊”的相對劣勢被消除，信息基礎設施的建設和運用，如建設大數據綜合試驗區，爲重慶融入“一帶一路”建設創造了良好的條件。
但是也要看到，重慶地處內陸，基礎設施建設相對薄弱，交通上也有薄弱環節，還不能完全適應“一帶一路”的建設，尤其是人才以及培育核心競爭力方面還有短板。在培育核心競爭力方面，重慶已經做了全面的部署，補短板將是未來的重點工作之一。
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